插电混动车型的电池市场格局

上周和朋友一起在聊DM-i的电池，谈到现在交付的DM-i，有挺大一部分用户选择110km的版本，比选50km的多很多。我尝试探讨一下这种现象，以及背后的逻辑： （1）秦、宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆盖通勤的纯电续航。还带有30分钟50%SOC的快充设计，这种较高的配置占了很大的一个比例。这个比例验证了发展增程的战略，的确可以使新能源汽

我花了一些时间，对比亚迪3月份10万台上险数据的电池规格做了一些分解，得到了一些很有意思的结论。按照后续规划，比亚迪在自己的刀片BEV（长刀）和刀片PHEV（厚刀）两种规格演进下，会有增加新的产品谱系。现有的产品怎么划分，我们可以从本文可以看出一些端倪。 ▲图1. 目前比亚迪的车型基本已经完全迭代到了磷酸铁锂 随着汉DM-i发布和驱逐舰05的上市，我们可以看到比亚迪的插电混动的谱系也在逐步丰富。

插电式混合动力汽车的迭代，是从2010年开始，到目前国内外已经历过了2-3代的车型，但PHEV的电池发展存在一定的瓶颈。 随着PHEV车型的平台化和通用化，电池系统采用了通用的电池模组设计，而下一步的方向是：电池系统越来越多地倾向于和纯电动相似，布置在车辆底部；在这样的布置要求下，PHEV电池模块也要求模块尺寸减小并扁平化，组合更灵活。 2022年随着很多国内DHT插电车型在这个领域的启用，观察P

要评价合资品牌在新能源汽车领域的战斗力，以及到底自主品牌有多牛，这个问题一定要仔细去分解和思考，盲目乐观是要不得的。这里客观评估起来比较费劲，做数据的透视是比较有价值的。 2021年9月份，自主品牌在新能源汽车的上险数据为23.49万台，在整体上险的32.64万台里面，占比为72%；其中BEV为19.34万台（总数为27万台），市场占比71.55%；PHEV为4.15万台（总数为5.6万台），占比

在8月结束前，我想对当前国内的混合动力（这篇文章里不特别说明时，混动指的都是不插电的HEV）车辆的状态做一些梳理和分享，使用的数据是中国的零售数据。 从1-7月的数据，能有以下的结论： 混动产品的推动过程，是厂家自发对自身燃油车产品的替代过程，所以呈现出比较强的计划性。目前丰田和本田两家最有决心的企业进度都还可以，在他们的主导下1-7月，混合动力的零售数量为29.31万。 接下来混动的增量主要还是