比亚迪的e3.0平台研究2——八合一控制器和域控制器


昨天的文章,我觉得很有意思的是,比亚迪e平台3.0除了正式导入刀片电池、800V以外,这次特别强调了集成化,一个是动力总成部件的集成化,热管理的集成化设计,还有就是4个域控制器和BYD OS的导入。认识这些东西需要时间,也需要后续拆解的信息交叉验证,目前能拿到的材料中,两个重要的信息是八合一控制器和电子电气架构里面的4个域控制器。


一、八合一控制器和动力域控制器

我觉得多合一这个技术讲究的还是“快”字。多合一的技术从北汽就开始尝试;在通用的BEV3上也有系统性的开发——这个集成也叫“8合1”电驱+电控系统,包括了电机、逆变器和减速器,整车控制器、集成PDU、OBC和两个DC/DC;华为之前也在车展上给了一个方案,高度集成的多合一电驱动系统,包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超融合动力域解决方案。




图1 最早之前的北汽,后续通用和华为都开始做8合一,X合一

比亚迪这次的系统,集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC (高低压直流转换器)、Bi-OBC (车载充电器)、VCU (整车控制器)以及 BMS (电池管理器)。

图2 比亚迪八合一控制器

我觉得这里需要确认的一个事情:由于DCDC和ACDC的高度融合,大家都开始用单板融合的方案。而在比亚迪的设计中,VCU和BMS是单板融合的,电机控制器是分离的,可能这三个控制部分全部整合在一起了。这也就是比亚迪之前所说的四个域控制器里面的智能动力域控制器,集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分。


备注:在刀片电池之前的拆解中,我们看到电池管理系统高低压分离在这里有意义

图3 北汽有个拆解节目,就是介绍PDU和DCDC的

我们可以列个表比较一下,从主流的趋势来看,所有的企业都在前驱驱动系统上采用了集成化的方案,这个思路大家都是一致的,也同时考虑兼容400V和800V的做法。从电机来看,共有的策略是从圆线电机转向发卡式扁线电机,充分利用低损耗、高效率、高散热性能,特点是提高槽满率、减少用铜量,通过降低电阻来提升电机额定功率和电机最高效率。

表1 各家的集成式控制器

从这个角度来看,后驱的系统由于空间受限,可能集成度会稍微低一些,这里涉及到不同企业规划平台前驱和后驱的比例问题。


二、温度管理和其余三个域控制器

在特斯拉对一体化高效热管理进行革新以后,几乎所有的车企都对热管理系统动刀了。

这次比亚迪的e平台 3.0也是搭载的宽温域高效热泵系统(-30~60℃,这个是按照一个很高的标准来做的), 通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成,电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源,覆盖乘员舱温度调控、对电池进行加热和冷却。按照比亚迪宣传的说法有11种工作模式,目前还没有明确的信息。

备注:通过搜索找的现场照片用不了,以后我得找几位媒体的朋友专门帮我拍一些照片备用,今年上海限制出差,基本所有的离沪活动我都没参加,少了很多现场取材的机会


图4比亚迪E3.0 的热管理系统


图5 比亚迪的DM-i是基于冷媒直冷来做的,热泵这块没有导入很多

在最后,比亚迪提了一个BYD OS系统的概念,主要从四个域控制器,开始构建自己的自主操作系统了。软硬件解耦的BYD OS整合控制车上各类硬件设备,根据应用场景来调配硬件功能,这几个智能域控制架构的联网特性可能后续能获取进一步的信息,负责解决信号高效传递和域控制内高效的数据处理。



小结:我觉得比亚迪这次在集成化、域控制器上面,一个冲刺和主流的国内外车企拉平了技术水准;对比E2.0和E3.0,3年时间在比亚迪很多方面有了观念上的革新。对于这种革新了,我们也要适时地进行重新评估和分析哈,供各位参考。


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