聊聊增程式电动汽车的差异化优势

在增程式车型这个细分领域里面，目前理想汽车独树一帜。从销量来看，7月交付8589辆理想ONE，同比增长251.3%，环比增长11.4%。2021年前七个月，理想汽车靠这一款车总交付量达38743辆。从当前来看，不依靠牌照政策的插电式混合动力PHEV，出现了两种分化、两条路线：一条路线是增程式，卖点是纯电动汽车的体验加上用油补电；另一条路线就是DMi——可插电混合动力，比常规混合动力更省油，加速性更好。

图1 理想ONE 2021年销量

一、 增程式混合动力的优势

理想ONE这台车，还是超过了很多人的预期，从目前来看，它实现了这么几点：

1. 足够大：在空间足够大的前提下，把纯电动的体验和在线用油补能的特点结合在一起。从行业内的评价来看，这台车因为发动机被诟病；但是从用户角度来看，他们在意的点是，发动机是不是用来直接驱动车，这是从用户视角来区分车是混动还是增程，最大限度的减少了发动机不完美对这台车造成的影响。
2. 足够的续航：从当下的宣传来看，这台车的主要卖点之一，就是比同等大小下的纯电动汽车能覆盖更远的范围。纯电汽车受制于续航里程和充电设置，使用范围是没办法覆盖更远途的需求，只能在城市范围内销售。也就是说，大型纯电动BEV定位往往是家庭第二台车，而增程式车的（对车型有要求的）潜在消费者，是可以只留下一台车就满足通勤和家庭需求的。目前对于不了解充电设施的消费者，BEV和EREV这种差异还是很明显的。尤其是在长途旅行中找充电设施方面，这体验
3. 使用的体验：在这方面，我是有切身感受的。一旦续航能到200公里+，消费者是更愿意把它当作纯电动使用，消费者甚至会尝试使用快充来补电；而80公里以下的插电，实际使用下，每天还是要充电的。从单次充电的效益来看，35kwh以上的电池比给一个10kwh的电池充电，整个体验感觉很好。而每天都需要补电的体验并不友好，而且电池性能也会随着充电的次数的增多而下降。

（一）理想ONE vs 蔚来ES8

在比较理想ONE和ES8这两台尺寸比较大的车型时候，就比较明显地看出卖点的差异，如下面的分省份销量对比图所示。从北京和上海这两个新能源车型集结地，差异并不大，但是在其他充换电设施并不完善的区域，这个差异就很明显了。100KWh的ES8的价格相对较高，而整体续航和可用性也一下子很难赶上理想ONE，说明消费者是在意这个事情的。

图2 理想ONE和ES8的1-5月分省份销量对比

为了清晰地表明这个差异，下面这两图可能效果比较明显。

图3 理想ONE 1-5月的销售省份分布

图4 ES8 1-5月的销售省份分布

从城市的分布来看，这个差异更为明显。理想ONE从产品销售分布的城市来看，突破了传统纯电动汽车的分布范围，更接近油车的分布模式。

图6 理想ONE 和ES8的情况对比

（二）理想ONE vs 丰田汉兰达

这个确实是目前理想ONE与纯电动市场有差异的地方——通过增程式的特性，有效地往有较高消费能力的区域和油车直接争夺客户，从车机、自动驾驶的特性还有销售模式来形成对传统车型的冲击。

图7 理想One和汉兰达的PK

二、增程式的差异化对电动汽车市场的启示

我们当前不应该只从工程化的角度来思考问题。增程式电动汽车的卖点，是让用户有希望把车辆进行远途使用，不依赖于充电设施也能和油车一样跑得远。也就是说，这套加装燃油增程系统，在日常使用中可以给消费者更大的自由感，在开远途出去以后，让消费者有加油保障的。从模式来看：

• 电驱动模式：完全由电机来驱动车辆，而且续航里程足够覆盖单趟的日常通勤，180公里+的纯电模式，是消费者可以放弃燃油车的基础。
• 增程模式：发动机开启的用油模式，这在日常没办法补电或者在远途旅行的使用场景下，能够与传统纯电汽车拉开差异化的核心。

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图8 优化油箱大小之后给理想ONE增大了很大的产品竞争力

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小结：我个人觉得，早期混合动力车型的50公里续航，给了很多OEM厂商误导，以为消费者只要50公里就够了。但是实际使用中，这个里程数显得很尴尬，它意味着需要更多的充电次数；但又由于在纯电和混动模式下，车辆的加速特性、NVH和各方面明显的使用差异，使得消费者更愿意使用纯电模式，这就有了充电强迫症。而加大电池容量，从成本来看，20kwh的差异大概也就是在1.5万左右的成本，却能够在体验上带来很大的差异。

后续可以观察一下，华为支撑下的SF5和岚图增程式的实际销量情况，是否也能有所突破。