轨道交通减振措施(上)

1984年北京地铁2号线东四十条站试铺弹性短轨枕,到八通线、13号线在站区采用轨道减振器扣件、钢弹簧浮置板,直至如今北京新开通线路中减振措施占全线比例大多超过40%,个别线路甚至达到60%,减振措施的发展非常迅速。品种繁多、型式多样的减振措施在全国范围内广泛应用的同时,多种新措施和新的减振思路也不断出现。

一、当前轨道工程中常用的减振措施

在现今轨道振动控制工程中,常用的减振措施主要为轨道减振措施,轨道减振措施根据减振效果进行分类,分为中等减振措施,高等减振措施和特殊减振措施;按照弹性部件使用位置不同,可分为钢轨振动控制、轨下减振、枕下减振和道床下减振四大类。

1.     钢轨振动控制措施

目前控制钢轨振动的措施主要包括钢轨重型化和无缝化、钢轨维修,产品包括钢轨吸振器、埋入式钢轨,如12所示。 

640.webp (2).jpg

640.webp (3).jpg


1钢轨吸振器


钢轨吸振器的种类很多,包括单点钢轨吸振器、长条状钢轨吸振器以及迷宫式约束阻尼钢轨吸振器、TRD等,这些措施主要控制钢轨本身的振动,各措施的有效频段因吸振器结构和阻尼材料的不同而不同。

640.webp (4).jpg

2埋入式钢轨


埋入式钢轨是直接把钢轨埋置于混凝土或轨枕板的钢轨槽内。埋入式钢轨最大的特点是钢轨连续支承,由于钢轨是埋入式,所埋入材料可将轮轨振动能量转化为热能并予以吸收也大大地降低了钢轨的辐射噪声。

2.     轨下减振

轨下扣件是控制钢轨振动向下传递的部件。目前地铁上采用的扣件都具有一定的弹性,目的是降低轨道结构的振动,现今常用的减振扣件包括:轨道减振器扣件、LORD粘结垫板减振扣件、双层弹性非线性减振扣件以及Vangard先锋扣件等。

640.webp (5).jpg

640.webp (6).jpg

640.webp (7).jpg

3减振扣件


3.     轨下减振

目前枕下采用的减振措施包括弹性短、长轨枕和梯形轨枕等。弹性短轨枕(弹性支承块/LVT)轨道较早用于轨道减振中,但由于其对施工精度要求较高,现阶段在城市轨道工程中使用较少。640.webp (8).jpg

4弹性轨枕


弹性长轨枕比弹性短枕稳定性好,且弹性垫板容易更换。不足之处在于轨枕之间的沟槽会影响紧急疏散效率。640.webp (9).jpg

梯形轨枕是在预应力纵向长梁下设置弹性聚氨脂高弹支垫,使其浮于混凝土基础之上,达到减振效果。在此基础上的改型产品为纵向轨枕。

 

4.      道床下减振

道床下减振是通过弹性体把轨道结构上部建筑与基础完全隔离,利用整个道床在弹性体上的惯性运动来隔离和衰减列车运行产生的振动。根据道床下弹性体的不同,目前主要有减振垫浮置板轨道(根据减振垫材质可分为橡胶、聚氨酯、岩棉三种主要类型)、橡胶支座浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道。640.webp (10).jpg

轨道减振垫及橡胶支座640.webp (11).jpg

钢弹簧浮置板(隔而固,九州一轨,振华)


交通运输复合材料
2 1

轨道交通减振措施(上)的相关视频课程

轨道交通减振措施(上)的相关资料下载

轨道交通减振措施(上)的评论0条

    暂无评论

    轨道交通减振措施(上)的相关案例教程

    二、减振措施新产品和新思路由于减振工程的特殊性和产品选型的惯性,很多新产品和设计思路并未获得广泛推广和客观评价。新产品和新思路根据其产生原因可分为针对减振产品引起的问题进行改进、提高减隔振效果、对既有产品进行工程性改进、新概念产品四个方向。1.     针对减振产品引起的问题进行改进减振扣件因其低刚度设计会加大钢轨振动及辐射噪声,针对这一问题,在澳
    梯式轨枕轨道起源于BaulkRoad(梁木路),早期主要应用于无砟桥梁以及需要排水和维修容易的工程(1830年应用于Leeds andSelby Railway的梯式轨道)。日本、俄罗斯和法国在20世纪中叶,最早对纵向轨枕进行了研究。到20世纪末,由于梯式轨枕轨道潜在的低成本等价值,越来越多的科研机构参与到梯式轨枕轨道的研究中。 BaulkRoad 大体来说,和传统轨枕轨道相比,梯式轨枕轨道
     铁路是我国的主要运输方式,在国民经济中起着非常重要的作用。体力的客货运输量占我国总运量的50%,是国民经济的发展先导。近年来,国民经济迅猛发展,由于以前忽视了对铁路的投入,铁路运输已经成为制约国民经济发展的瓶颈。现在,政府正在加大基础设施的建设,以改变铁路发展的落后状态。铁路车辆分析中的应用铁路车辆是铁路运输中直接载运旅客和货物的工具,是铁路中的一个主要环节。作为轮轨车辆的一种,铁路车
    一、 前沿目前车辆—轨道耦合模型大多用于行车动力性能分析,而在振动传递特性分析中,大多只分别考虑车辆振动或轨道结构振动,没有将两者有效结合起来,或是在车辆与轨道结合的车辆-轨道耦合模型中将车辆对轮轨振动影响较大的结构考虑为刚体,以至无法确定轮轨各频率下的主要振动特性,轮轨振动原因不明确。针对此问题,建立地铁车辆-轨道耦合系统模型,将车辆与轨道结构两个子系统通过Hertz接触弹簧链接,主要部件按实际
    建立了高速铁路轨道CRTSIII无砟轨道,模型由上到下依次为钢轨、轨道板、自密实混凝土、道床板和基床,在模型的中部施加了70kn的集中力,模型在x方向施加了位移约束,在模型底部施加了3个方向的位移约束,经分析最终竖向位移为-0.6mm,符合相关规范要求,计算结果合理。高速铁路轨道静力分析.zip
    道路设计
    影响力
    粉丝
    内容
    获赞
    收藏