万里长江第一桥，历经7次大洪水、77次轮船撞击，坚挺如初！

1957年10月15日，61年前的这一天，武汉长江大桥建成通车！武汉长江大桥被称为万里长江第一桥，是中国第一座长江大桥。61年前的这一天，一座雄伟的大桥在滚滚长江上建成，一桥飞架南北、天堑变通途，圆了长江两岸近百年的联通梦想，开启了新中国交通工业崛起的伟大征程。这座大桥的每一方混凝土、每一颗螺丝钉都凝注着中国老一辈建设者可歌可泣的感人故事。今天，超级建筑给大家介绍武汉长江大桥，共同感受万里长江第一桥的沧桑、雄浑与壮美。

武汉长江大桥位于九省通衢的武汉市内，于1955年9月1日兴建，1957年10月15日全部建成并正式通车，仅用两年时间，只花费1.384亿元，就在亚洲最大河流上建造了亚洲最大的现代化大桥。武汉长江大桥全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽约20米，为4车道。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。

▲1955年的武汉长江大桥工地

以武汉长江大桥的建设规模，即使现在也称得上是超级工程了，令人难以想象的是在上世纪50年代，中国老一辈建桥人在一无经验二无设备的情况下，硬是在长江天堑上架起了一座公铁两用大桥。

在武汉长江大桥的建设过程中，苏联专家提供了必要的帮助，他们对中国的设计方案进行了优化，并派员到现场指导桥梁建设。中苏关系破裂之后，苏联政府撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。因此，中国的桥梁专家和建桥工人是武汉长江大桥建设的主力军。

▲1955年的武汉长江大桥工地

桥梁，作为一种建筑物，它的建造牵涉到结构、测量、材料、水文、地质、机械、施工、建筑等多个专业门类，而在长江这样的巨大河流上建造的桥梁，更非古代桥梁所能比。西周、东汉、宋初、明末、晚清时，长江上都出现过因军事目的而搭建的浮桥，但从未有过“既便利两岸的往来，又不阻挡水上原有交通”的真正意义上的桥梁。可以说，能否建成长江大桥标志着国力强弱。

武汉长江大桥的建设过程当然不是一帆风顺的，其建设过程曲折艰辛。这要从清朝末年说起...

武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，如果能修建一座长江大桥，就可以把京汉、粤汉两条铁路连接起来。

清末，邮传部开始拟定修建武汉长江大桥的计划，湖广总督张之洞提出修建长江大桥，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。1913年，詹天佑请国立北京大学（今北京大学）德籍教授乔治米勒带领13名土木科毕业生来汉测量长江大桥桥址，这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划。1919年2月，孙中山在《建国方略》中提出“以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市”的设想。

▲1955年的武汉长江大桥工地，大桥江中8个桥墩及两岸引桥同时施工。

1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。华德尔于先后于1921年和1929年两次来汉勘测，选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同，但都由于建设费用庞大，计划不了了之。

1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。

在这之后的1929年、1935年和1946年，当时的国民政府先后三次提出了建造武汉跨江大桥的计划，然而由于国力贫弱，计划最终搁置。

▲武汉长江大桥开始驾梁

1934年，茅以升主持的钱塘江桥工处又对长江大桥桥址作测量钻探，并请驻华莫利纳德森工程顾问团拟定又一建桥计划，但仍然由于当时的中国战乱不断、国力微弱，武汉长江大桥成为无法实现的梦想。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

新中国建立后，中央人民政府决定修建武汉长江大桥。1950年，时任铁道部部长的滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。

▲1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车

1953年4月1日，中央批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究并提出了改进建议。

1954年1月21日，中华人民共和国政务院通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。中央任命彭敏为铁道部大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，时任中共武汉市委书记王任重兼大桥工程局政委，汪菊潜为总工程师。1954年7月，苏联政府派遣专家工作组来华进行技术援助。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址正式选定龟山、蛇山一线。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

▲1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车

1955年9月1日，武汉长江大桥工程作为“一五”计划重点工程正式开工。整个工程包括：一座横跨长江的铁路、公路两用桥，汉阳岸引桥和武昌岸引桥，跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥10座，一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一座新建的汉阳火车站。其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。

▲武汉长江大桥五米大型管柱试验实物纪念塔

桥墩建设是最大难题。当时，在深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底,充入高压空气排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺的安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅为3个月。

但西林提出可以采用最新的‘管柱钻孔法’进行施工。讲得通俗一点，管柱钻孔法就是先将每一个管桩定好位，再打桩钻孔取土，就像把一把筷子插在岩面上。为了掌握这种在当时非常先进的技术，两国工程人员在长江北岸龟山、凤凰山山麓及江心连夜苦战，进行了一系列艰苦的试验，建起了35个试验管柱，最终试验成功，并立即应用在长江大桥的建设上。由于这种方法比之前的气压沉箱法更容易操作，使得大桥的工程效率大大提高，为大桥的提前建成起到了重要的作用。大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。

▲武汉长江大桥开始架梁

1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供。

武汉长江大桥建造之初就被定位为百年工程，为了确保质量万无一失，坚持先试验，试验成功的管柱现在还立在汉阳桥头的莲花湖公园里。1956年，在引桥施工中，大桥17号桥台发现中线略有偏离，当时立即将其炸掉重建。在钢梁架设时，发现铆合质量不符合规范，立即停止了拼装，待解决问题后，才恢复施工，质量第一的观念保证了大桥的优良。

▲1957年10月1日，中国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》 。

1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车。1957年10月15日，五万武汉市民在武汉长江大桥庆祝了大桥落成通车典礼。

让我们记住这些功臣，武汉长江大桥总设计师：茅以升；设计单位：铁道部勘测设计院；建设单位：武汉大桥工程局（今中铁大桥局）；施工单位：大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。

▲1957年建成不久的武汉长江大桥，江上交通的主力还是小帆船

桥梁建设领域的每一次发展，都离不开装备制造业的进步和新型桥梁材料的涌现。武汉长江大桥施工时，中国只有几台从苏联引进的30吨振动打桩机，远远无法满足武汉长江大桥钻孔桩90吨的需求。武汉大桥局对这个机器进行改进，增加了换挡功能，下管柱遇到土质坚硬时可以换挡。开始是200吨的力量，换二挡是250吨，换三挡就是320吨的力量。前苏联专家见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。

▲1962年4月15日发行的第三套人民币，两角图案为武汉长江大桥

1957年10月15日，武汉长江大桥落成通车。当地报纸不吝篇幅，记录下大桥通车的盛况：“武汉长江大桥昨日正式通车。昨天上午五万多人在武汉长江大桥举行了隆重的落成通车典礼。公路桥通车开始了。这时，成群成群的和平鸽，五彩缤纷的气球，飞向天空。在乐声中，一支由三百多辆汽车组成的队伍，载着参加观礼的代表、棉花和粮食，浩浩荡荡地开进宽阔的公路桥面。汽车后面是由12条龙灯、10个狮子和10个彩莲船组成的文艺队伍。当载着建设长江大桥的90名先进生产者的三部解放牌汽车穿过的时候，停立在两旁的人们都向先进生产者们投以崇敬和爱戴的眼光。许多人离开队伍，将自己的鲜花掷到他们手中，将五颜六色的纸屑撒在他们身上。最后，参加典礼的人群跟在汽车后面前进，他们兴奋地举起鲜花和头巾，如同碧绿的潮水一起一伏的从武昌流向汉阳。”

▲1970年代的武汉长江大桥全景

大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

▲70年代巡逻在武汉长江大桥上的哨兵

▲1990年代的武汉长江大桥

1993年5月28日，曾担任武汉长江大桥前苏联专家组组长的西林再次受邀登上大桥。参观后，他对随行人员说：“武汉长江大桥设计一流、施工一流，养护也是一流的，大桥的寿命至少要延长100年。”

▲2007年的武汉长江大桥

▲2008年奥运火炬在武汉长江大桥上传递

▲武汉长江大桥

武汉长江大桥的建成，使火车由轮渡过江的一个小时缩短到现在的2分钟，在20世纪80年代，大桥铁路每昼夜通过列车170列，公路流量为3万辆；90年代，大桥铁路钢轨由43公斤级更换为60公斤级无缝钢轨后，日均通过列车和公路通过汽车流量均翻了一番。进入新世纪，铁路提速，列车通过量再次增加，现在，大桥上每天的列车通过量已增加到300列。

▲2017年的武汉长江大桥

▲2018年的武汉长江大桥

61年中，匠心铸就的武汉长江大桥历经7次较大洪水、77次轮船撞击考验。从最近一次的“体检报告”来看，全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害，坚挺如初。武汉长江大桥建桥时的设计寿命是100年，已经过去了61年，通过科学养护，大桥使用寿命或延长到150年。

武汉长江大桥是古往今来我国在长江上修建的第一座大桥，“一桥飞架南北，天堑变通途”，不愧是万里长江第一桥。61年前，武汉长江大桥正式建成通车，中国从此有了京广线。61年来，中国建桥军团从武汉长江大桥起步，征服江河湖海，走向世界各地，修建了一座座跨越天堑的超级工程，创造了一个个刷新历史的建筑奇迹。“中国桥梁”，已成为一张亮丽名片，彰显了奋发图强的民族精神。

数据显示，截至2017年底，世界在建的主跨1000米以上悬索桥有13座，中国占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉桥有21座，中国占17座；世界已建跨度420米以上拱桥有12座，中国占9座；世界已建跨度250米以上预应力混凝土桥梁有20座，中国占12座。