MEB的EV网络与配电盒设计

大众向美国NHTSA提供了一份自学手册《Self Study Program 811213 The High-Voltage System in the ID.4》,在这里有关于电池的信息。其中有趣的没有被之前写到的地方我再次来补充一下。

第一部分 EV管控网络

J533 是大陆给大众开发的与控制模块,Data Bus on Board Diagnostic Interface ICAS1。在这里比较特殊的地方,其实是大众分了两个网络来管理高压电气部件。

  1. CAN-EV网络:这个包含J979 空调控制模块(下面挂了两个J842压缩机盒J848 PTC)、J840 电池主控管理模块下面包含Z132的水冷PTC盒三个用子CAN网络通信的控制器,J1050是独立的车载充电机,A19是DCDC转换器,这些部件都是围绕电池和熟悉系统走的

  2. Powertrain CAN Bus:大众设立了一个独立的J841电机控制模块还有个J623 类似于整车控制器

正常这些不都是放在一个网络里来处理,大众都把他们进行模块化了。

图1 这个网络就已经比较复杂了

这个BMS,一路Lin是控制PTC的,要用CAN来管理内部网络,还要对外通信。内部还有一个Pilot Line的维修开关和做绝缘电阻检测,最关键的还是要控制S415的PyroFuse进行系统切断。

图2 大众的BMS控制器

图3 大众设计的外部开关Pilot Line,作为低压维修开关

第二部分 内部BDU的设计

这张图是BDU两部分的连接方式,大众的工程师确实是分主正一边和主负一边分开机械能布置,然后通过铜牌跨接之后直接和外部连接器进行输出。

图4 大众MEB模块式BDU的连接

主回路负极的输出通过接触器配置后,直接对外部逆变器和直流快充的负极进行输出,几个连接器主要是布置了温度和电压传感器,在这里负极配置了S415的PyroFuse。

The S415 Fuse for High-Voltage Battery Interruption is a pyrotechnic fuse and increases the level of safety in the high-voltage system. In the event of a fault, it can trip faster than a high-voltage relay. If the fuse has tripped, the entire SX7 unit must be replaced. It cannot be replaced or reset.

在这里设计的这个模块是可更换的,直接换这个负极配电盒模块SX7。

图5 负极的输出

这里比较奇怪的地方是有两路独立的G1133和G1132的高压电池加热器的温度传感器,可能是检测Z132的温度用的,下面的这根熔丝是系统性的输出给分线盒辅助系统使用的

图6 正极的输出

小结:MEB这套系统最大的特点是过于模块化,集成度并不高,控制分权软件集中度也不高。总体来说,MEB虽然导入了域控制器,但是对于整个高压系统的控制集成度好像走的思路正好是反的