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逆变器是动力总成系统的关键部件，它能够将存储在电池中的直流电能转换电机需要的交流电，还能在制动过程中将电动机回收的交流电转换为直流电提供给电池使用。
电动汽车需要的逆变器数量取决于其使用的电动机数量，一般每台电动机需要一台逆变器。
每台逆变器里都有一个电源模块，通常由六个电源半导体开关组成，用于将电能从电池组传输到电动机，反之亦然。
高电压的逆变器可以为电动汽车提供更高功率，增强电压灵活性，同时缩小电池包尺寸，缩短电动汽车充电时间，并且提高续航里程。
| Pre-Switch公司3颗分立的低成本35mΩ SiC MOSFET
4月20日，Pre-Switch公司发布了一份产品性能数据，值得注意的是，在100kHz时，其200kW的CleanWave200评估型逆变器的效率超过99.3％，更为重要的是，每个开关位置仅使用3颗分立的低成本35mΩ SiC MOSFET。
碳化硅制成的逆变器是电动汽车的核心部件。下面，我将带你进一步了解碳化硅器件是如何组成逆变器的。
这一切，仍旧要回归逆变器的功能——将直流电（DC）转化为正弦交流电（AC）。如下图所示，左边为直流电，而右边为正弦交流电——随着时间的变化，电压增加再减少，最后低于零，再增加，不断重复。
那正弦交流电是怎么产生的呢？这个涉及到两步，第一步是产生方形交流电，第二步使得方形成为正弦型。
第一步：产生方形交流电。
其实一开始使用的交流电没有这么多的变化，波形如下图所示。这是最基本的交流电——产生正的电压，再产生负的电压，不断重复。
要实现方形交流电，由波形就可以看出，只要让流经电动机的电流一会是正向的，一会反向就行了。为了实现这样的效果，有这么一种四个开关的电路，如下图所示，AB两点接电动机。标准的名字呢，是全桥逆变电路。
这时候你就明白了，只需要控制开关不停的切换，就可以使得流过电动机的电流不断的从正到负变换了。这就是产生方波交流电的原理。每切换两次开关，就是一次交流电的周期。如果你一秒切换两次，那么输出的交流电的频率就是1Hz。
日常生活中的交流电的频率一般为50Hz（中国）或60Hz（美国），而无线电技术中涉及的交流电频率一般较大，达到kHz，甚至MHz的度量。这么高的切换速度，没有人可以做到，而这样的开关，所有的机械操作也做不到。
这时候，MOSFET登场了。MOSFET每秒可以开关数千次，而使用SiC制成的MOSFET更是可以承受kHz以上的频率，这就是所谓的高频器件。
这样，我们就完成了第一步，使用四个MOSFET制成的开关电路实现方形交流电的输出。但是，方波切换的不连续，会使得电动机的损耗大大增加，甚至产生破坏和噪音。接下来，就是将方形交流电转化为正弦交流电。
第二步：将方形交流电转化为正弦交流电
这里需要用到的技术叫做脉冲宽度调制——也就是改变切换开关的持续时间。一开始持续时间短，这样平均下来就小了。中间持续时间长些，就有最大值了。用相同的时间宽度去处理这些信号，那就慢慢从数字信号转化为模拟信号了。脉冲宽度调节的越小，得到的信号就越接近正弦波。
那么，如何控制开关的持续时间呢？这里引入了两个比较器。比较器的第一个作用是防止电路短路，也就是开关S1和S2是不会不会同时开通，开关S3和S4是不会不会同时开通；第二个作用是比较三角波交流电和正弦波交流电（这两个信号来源于其他电路），形成电动机的电压差，也就是控制MOSFET的开关。这些电路就是逻辑电路，同样可以使用SiC器件实现。
为了使得曲线更加平滑，还可以再接上电容和电感等储能元件，或者说滤波元件。电感用来平滑电流曲线，电容用来平滑电压曲线。这时候，就得到了正弦交流电。
这时候，使用的电源只有一个电压。如果引入更多的电压值，那可以得到更加精细的正弦波。这种技术叫做多重电压逆变技术，可以用在电动汽车、风力发电机等需要更加精细的交流电的场合。
频率控制电动车的速度，振幅控制电动车的动力，这样，逆变器的原理你就学会了。
举个逆变器的实例，是不是看得懂了呢？
碳化硅可降低整车能耗。根据海外机构试验数据，按照WLTC 工况（更接近实际城市工况）续航能力的提升，基于750V IGBT 模块及1200V 碳化硅模块仿真显示，400V 母线电压下，由750V IGBT 模块替换为1200V 碳化硅模块，整车能耗降低6.9%；如果电压提升至800V，整车能耗将进一步降低7.6%。
相同电压、电流等级情况下，碳化硅MOS 芯片面积比IGBT 芯片要小，设计出的功率模块功率密度更大，更小巧；
碳化硅芯片耐更高的温度，理论上远超175℃；
高频电源设计能够缩小系统储能器件的体积，例如大电感及大容量电容等。
SiC在电动汽车应用中的优势
SiC在电动汽车中的应用
比亚迪汉采用SiC MOSFET 提升加速性能、功率及续航能力。
丰田燃料电池车Mirai 车型采用碳化硅模块
电装已经开始批量生产搭载了SiC（碳化硅）功率半导体的新一代升压功率模块，该模块将应用于丰田燃料电池车Mirai 车型。电装与丰田的SiC功率模块的应用历经HEV、燃料电池巴士和燃料电池乘用车。新Mirai 的新一代固态燃料电池核心组件Toyota FC Stack 搭配了使用多个SiC 功率半导体的FC 升压变换器。升压变换器作用是输出高于输入电压的电压。
（电装应用于燃料电池）Mira 车型的SiC逆变器模块功率模块体积缩小了30%，损耗降低了70%。根据电装的测算，与采用Si基功率半导体的产品相比，搭载了SiC 功率半导体（含二极管和晶体管）的新型升压功率模块体积缩小了约30%，损耗降低了约70%，在实现功率模块小型化的同时提升了车辆的燃油效率。
搭载SiC 模块的新Mirai 续航里程提升30%。丰田表示，通过在FC 升压变压器中使用SiC 半导体，采用锂离子低压蓄电池等方式，降低系统能耗损失。同时，在提升FC 电堆性能的基础上，通过采用触媒活性再生控制技术，提升发电效率。从而丰田实现了新Mirai WLTC 工况最高续航里程约850km，较上一代车型提升约30%。
SiC 的器件特性有助于电动车实现轻量化
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