PHEV 车型动力总成的设计开发

插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle,简称PHEV),是介于纯电动汽车与燃油汽车两者之间的一种新能源汽车,兼顾了纯电动车和燃油车的优势,既可实现纯电动零排放行驶,也能通过混动模式增加车辆的续驶里程,是解决排放问题的一个重要手段。
目前已量产的插电式混合动力汽车有丰田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱欧蓝德PHEV、比亚迪唐等。东风也开发了插电式SUV车型。本文对东风某插电式SUV车型混合动力总成结构、控制策略等进行分析讨论。


东风PHEV混合动力系统构成

混合动力系统将发动机动力和电机动力通过电气线路和耦合器耦合,并向车轮传递,是PHEV车型核心的关键技术。
东风某插电式SUV车型配置的HP2多模混合动力系统结构如图1所示,由电驱动系统、高压供电系统两部分构成。电驱动系统由驱动电机、发电机、双电机控制器、集成的DCDC、多模变速箱构成。高压供电系统由动力电池包构成。其中,发动机、发电机、驱动电机分别与减速箱的3个输入轴连接。在不同工况下,发动机、驱动电机、电动机的动力在减速箱耦合后,输出到差速器,驱动车轮。
HP2多模混合动力系统结构简单,摈弃了结构复杂的动力分配装置及机电耦合系统,采用两个小型电机分别驱动,可有效减少单电机驱动时电机功率及电机体积,占用空间小,传动效率高。

PHEV 车型动力总成的设计开发的图1

图1 多模混合动力系统




2.1 电机系统



电机系统包括驱动电机总成、发电机总成、集成DCDC的双电机控制器总成。
驱动电机总成和发电机总成均采用 永磁同步电机方案,双电机控制器可以同时控制发电机、驱动电机按整车策略工作,满足整车驱动与发电功能需求。东风某插电式SUV发动机取消了启动机配置,车辆启动时,发电机通过减速箱里的齿轮副,带动发动机飞轮旋转,启动发动机,实现发动机启停功能。在车辆电池电量低于某值时,发动机带动发电机发电,给驱动电机及动力电池供电,实现发电及串联驱动功能。表1列出了电机总成主要性能参数。

表1 电机总成技术参数

PHEV 车型动力总成的设计开发的图2

DCDC总成集成在控制器中,替代了发动机上的发电机功能,将动力电池350V高压电转化为12V低压电,保证整车仪表、灯具、各类控制器等低压用电设备正常工作。表2列出了电机控制器及DCDC总成主要技术参数。

表2 电机控制器集成DCDC总成技术参数

PHEV 车型动力总成的设计开发的图3



2.2 机电耦合系统



HP2多模混合动力系统机电耦合器采用了固定速比式多模变速器方案,结构简单,成熟可靠。图2展示了多模变速器工作原理。在整车中低速运行时,变速器内部离合器分离,整车进入EV模式(电池电量充足,由驱动电机驱动车辆)、RE-EV模式(电池电量不足,发动机带动发电机发电,由驱动电机驱动车辆);在整车高速运行时,变速器内部离合器结合,整车进入HEV模式(发动机、驱动电机可同时驱动车辆)。多模变速器技术参数表见表3。

PHEV 车型动力总成的设计开发的图4

图2 多模变速器工作原理

表3 多模变速器主要技术参数

PHEV 车型动力总成的设计开发的图5



2.3 动力电池



图3所示为HP2多模动力系统动力电池包,采用三元动力电池组,电池组与电池管理系统、检修开关、快速连接器集成、高压配电系统、电池箱体设计为一体,通过箱体6个悬置点安装固定在车身地板下方。可以满足电机峰值工作充、放电性能要求、充电时间要求,及强电安全、整车碰撞安全要求。动力电池包技术参数表见表4。



3 多模混合动力系统控制策略



3.1 多模混合动力系统功能



通过离合器的结合和分离,HP2多模混合动力系统可以实现纯电驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机驱动模式、行车发电模式、驻车发电模式、制动能量回收模式、混联驱动8种行驶模式。图4展示了并联驱动模式下能量流示意,发动机动力和驱动电机动力,在多模减速箱内耦合,通过差速器传递到驱动轮。

不同行驶模式时,各部件工作状态见表5。




3.2 多模混合动力系统控制策略



3.2.1 驱动力分配与能量管理原则

PHEV多模混动系统驱动力分配,需要综合考虑整车动力性和经济性的要求(表6)。

PHEV 车型动力总成的设计开发的图6

图3 PHEV动力电池包

表4 PHEV动力电池包技术参数

PHEV 车型动力总成的设计开发的图7

PHEV 车型动力总成的设计开发的图8

图4 并联驱动能量流示意图

表5 不同驱动模式下驱动系统部件工作状态

PHEV 车型动力总成的设计开发的图9

表6 PHEV动力总成参数匹配影响要素

PHEV 车型动力总成的设计开发的图10

通过分析整车性能需求,同时兼顾整车性能和电池寿命,确定了不同车速/电量下驱动力分配原则:纯电动行驶应能提供日常使用,混合动力使用时较好动力性。具体方案如下。

1) 电量充足时,纯电动行驶优先使用。

2) 电池消耗到一定时(SOC<30%),作为混合动力车使用。

3) 中低速或中低负荷,驱动由电机完成,要保证日常纯电动。

4) 中高速或中高负荷,驱动由发动机单独完成。

5) 急加速或超速时,电机跟进助力,实现动力从低速到高速有效过渡。

3.2.2 工作模式切换方案

依照上述能量管理原则,HP2多模动力系统在行驶过程中可根据电池SOC、加速踏板深度和车速的变化,在不同的行驶模式间进行切换。图5展示了PHEV车型行驶模式切换方案。

当SOC值较高时,车辆以EV模式起步,在较低的车速且较小的油门开度条件下,车辆可保持在EV模式;当加速踏板开度加大时,车辆进入并联驱动模式,发动机与电机同时参与驱动;随着车速增高,车辆进入发动机驱动模式,并能根据电池SOC状态,对电池进行行车发电。

如电池SOC值较低,车辆只能以串联驱动模式起步,并根据油门开度的变化,在串联驱动-发动机驱动模式间切换。

PHEV 车型动力总成的设计开发的图11

图5 PHEV车型行驶模式切换方案




4 多模混合动力模块应用

HP2多模动力系统首款搭载车型为东风某插电式SUV,已完成整车搭载试验。整车试验结果表明,对比搭载同型号发动机的传统车型,搭载HP2模块时整车车重增加了约190kg,但整车总体性能明显优于基础车型。

1) 整车百公里加速时间由12s提高到10.5s,提升率>12%。

2) NEDC纯电里程>60km。

3) NEDC 综 合 油 耗 由7.4L/100km 减 少 到5.5L/100km(HEV模式),HEV模式下节油率>25%。

东风某插电式SUV车通过以下方法达到了动力性、燃油经济性的提升。

1) 整车及混合动力系统控制:高效的能量分配管理;实现EV驱动、外接充电、停车发电、串联行驶、停车停机、滑行能量回收、制动能量回收等多种工况;优化的发动机控制/标定。

2) 动力总成更改:发动机轮系及进排气系统全新设计,满足PHEV车型使用要求。

3) 基准车辆参数控制:低滚阻轮胎、轻量化等。




5 结语

本文从关键部件方案、控制策略等方面对HP2多模混合动力系统技术方案进行分析。模块搭载整车后,整车性能优于对比车型,有较强的竞争力。随着HP2多模混合动力系统不断完善和提高,最终可以以不同的混合动力方案搭载在多个车型上,如HEV车型、RE-EV增程式混合动力车型、PHEV插电式混合动力车型。

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