日前，国汽智控宣布与广汽研究院就智能驾驶数据安全达成面向量产的合作，近期将实现量产。基于广汽研究院自主开发的全新智能驾驶产品和功能，采用国汽智控ICVSEC2.5数据安全产品模块+轻量级ICVOS2.5，将支持广汽研究院智驾产品实现更高的稳定性和安全性。双方的合作开启了创新示范，将成为业内首个搭载车规级数据安全产品的智能驾驶操作系统。
国汽智控总经理、首席技术官尚进博士表示：“这是我们今年公布的第二家定点了。对于我们一个刚成立两年的企业来说，定点是对国汽智控产品、市场、商业模式的全面验证，意味着我们进入了收获季节。”
据悉，国汽智控第三家定点合作也将于近期公布。
的确，随着智能驾驶发展进入深水区，量产落地成为了市场的主要关注方向，这就引出了几个问题：
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前景非常诱人的 Robotaxi 门槛在逐渐变高，其商业化量产路在何方？
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带着这些问题，我们采访了尚进博士。
尚进博士在接受采访时表示：「中国智能网联汽车产业正处于全面发力的元年」，成立2年时间，国汽智控见证了产业的创新发展，也走出了一条清晰的发展脉络——核心产品 iVBB（intelligent Vehicle Base Brain，智能汽车基础脑）半年一个中版本，一年一个大版本。
8月4日发布的2.5版本更有助于主机厂定制化开发智能驾驶产品，加快量产落地进程。
iVBB是国汽智控基于国标架构推出的智能驾驶计算基础平台产品家族，包含智能汽车操作系统（ICVOS）、智能汽车域控制器（ICVHW）、车云协同基础软件（ICVEC）及信息安全数据安全（ICVSEC）四大产品单元，具体分为车内（硬件、操作系统、数据安全）和车外（车云协同基础软件、数据安全）。
iVBB产品架构
其中最重要的是智能驾驶OS；数据安全也是备受关注的重要基础，之所以放在iVBB中，是因为它是OS不可分割的一部分。
iVBB具有平台化、高扩展特色，实现了OS与应用、硬件双解耦，通过分布式OS、异构多芯片硬件架构和算力预埋，支持主机厂基于平台扩展开发更多智能驾驶功能。
新发布的iVBB2.5版本经过了怎样的迭代？又达到了什么水平？
尚进博士解释说，国汽智控走过了两年发展历程，期间不断完善产品形态，并和OEM客户一起将产品工程化。iVBB以OS为核心，发展分为一纵一横两轴：
纵向看，随着1.0、2.0、2.5陆续发布，半年后还有3.0，逐渐实现了OS的平台化，做到软硬解耦、软硬优化；芯片硬件平台支持各种主要芯片架构及每种架构下的主要芯片，也支持多芯片方案。
横向看，OS从L2到L3/L4，持续保证高实时、高可靠、高扩展；同时不断往里面添加更多的功能，比如车云计算、数据服务、数据安全、OTA等等。
从2020年7月到现在，国汽智控产品经历八次迭代和一系列开发、完善和优化，逐渐与主机厂建立了共识，从理解客户、跟随客户，逐渐过渡到引导和赋能客户的不同发展阶段。
我们不难看出国汽智控的核心产品思路：通过平台产品，软硬解耦，逐渐完善对硬件平台的支持，从L2到L4实现高实时、高安全，以及功能安全、信息安全和数据安全。
他介绍说：在产品研发方面，从1.0到2.5支持更广泛的硬件平台化，不再只是一个架构，而是落实到了产品，也落实到了主机厂交付，体现了产品的完备性和持续领先性。
关于智能驾驶应用，他谈到：一年前我们还在讲L2，今天已经在谈高速领航量产落地。一年前我们的产品研发赋能的是未来1-2年上市的车，今天的2.5支持L3高速领航和自动泊车，为未来3-5年做好储备。
在市场方面，“目前我们与主机厂的合作已进入开始收获的阶段。商业模式已经逐渐建立。行业认识到软硬一体的价值，我们正在与主机厂形成共赢。”尚进博士补充道。
他表示：“我们会持续往前走，希望支撑更广泛的新硬件平台，适应行业发展趋势，向上支撑各种智驾、非智驾功能。总体上适应智能网联发展所需要的平台产品，同时又有一定的引领，围绕这个目标不断打造我们的产品。”
从1.0到2.5，国汽智控逐渐适配支持华为MDC300/610、TI TDA4、地平线J3/J5、黑芝麻A1000/A1000Pro，直到英伟达Xavier/Orin等等。在支持自动驾驶功能开发方面，从L1、L2到2.0发布支持L2+，到2.5版本支持城区和高速领航、自主泊车等L3功能。
尚进博士认为，软件定义汽车的关键特性是软硬解耦，E/E架构演进的开始是由数量众多的硬件ECU组成，软件开发和硬件紧耦合，无法满足大规模、复杂系统的开发要求。只有通过软硬解耦，软件才能聚焦算法功能和应用本身的开发，做到最优化。
软硬解耦是操作系统和硬件解耦，跨平台支持各种不同传感器、执行器、硬件计算单元以及不同车辆平台。尚进博士指出，要做好跨平台支持异构硬件非常难，因为每个硬件特性和处理流程都不尽相同。他说：“我们需要开发一套跨平台硬件抽象适配层，提取共性让平台适配所需的驱动、工具链及其他软件包，让适配平台变得比较便利，降低门槛，提高效率。所以我们一直在努力开发迭代，支持跨平台服务。”
同时还要加上软硬的优化。软硬解耦不是说完全独立于硬件，怎么干都行，更需要优化集成，在某种程度上提取出所有芯片的共性。解耦一定还要有适配，所以软硬解耦加软硬优化既是趋势也是挑战。
软软解耦是操作系统和应用解耦。需要基于对硬件芯片和内核以及对自动驾驶量产模块的充分了解，利用软软解耦实现共性和定制化个性的架构分层，把共性做得更好，同时充分发挥多变的个性。
简而言之，软硬解耦反映的是架构优势，软软解耦体现共性和个性以及高扩展性或弹性。好的架构还要高实时、高安全。「就像盖楼一样，基础打好了，在上面做L2、L3、L4都很坚实，这是一个逐渐积累、迭代上升的过程，而不是拆东墙补西墙。」尚进博士说。
传统主机厂大众自研VW.OS多年，实际上仍处于「自研，但没完全自研」的尴尬状态，为逃离美国平台控制，大众计划组建一个由5000人的独立部门开发车控OS。理想汽车也在开发名为Li OS的操作系统，以集成整车控制、智能驾驶等功能。
现实是，L4和L2两者存在较大差异，能做L2的公司未必能做L4，理想情况是：L2企业向上，L4企业向下。面对现实，国汽智控的ICV
OS
又将扮演什么角色呢？
尚进博士回应道：「许多主机厂本来就是我们的客户，我们是平台公司，天生就不绑定任何一家主机厂，而是主动服务于所有的主机厂，一定会帮他们打造定制的OS。」
自主研发之所以有难点、有挑战，因为其对象不是狭义OS或计算机内核，而是广义OS、车辆OS或车控OS，只有对应用和产品有充分的理解，才能打造出一个面向应用、面向定义市场的基础软件。跟Lunix内核的安卓手机一样，安卓的使命是为基于硬件和传感器的手机开发APP，所以基于对硬件和用户应用的了解做一些抽象，打造了一个框架。
车辆操作系统
同样一定要了解车辆或车控需求，不是座舱而是自动驾驶域代表的整个车控系统，包括动力域和车身域。同时，还要对底层异构分布的硬件、内核有充分的了解。这个新的行业面临着OS产品定义的挑战，包括架构设计和实现，所以门槛不低，不是去仿照QNX自主做一个就可以了。它是一个新的需要融合的东西，远不只CPU内核层面，需要行业的融合。
面对汽车智能化变革，智能网联产业链分工有待清晰。现在，一部分主机厂选择全栈自研路线，也有的选择与通用平台合作开发智能化产品。
国汽智控做的是智能网联的基础部分，即硬件+OS的通用性平台，主机厂可以在此基础上定制自己的OS并完成广泛的智能驾驶应用定制化开发，最终形成完整的智能驾驶解决方案与整车集成，这符合主机厂的中长期利益。通过主机厂与通用性平台的磨合，最终将形成一个新的产业链模式——硬件—OS—应用。
具体到全栈自研
的比亚迪、长城、蔚小理，尚进博士表示，主机厂的目标是不会变的——卖整车，但不代表整个供应链都要自己做，如果有更好的、其他人都在用的东西，不用就会削弱整车的竞争优势。
对于和主机厂的合作他充满期待：“全栈自研不代表不要供应商，我们始终在推国标架构，智控在其中承担了重要任务，也给主机厂预留了定制化空间。不论是蔚小理还是其他自研企业，我们都会支持他们打造定制OS，帮助他们将优质资产、模块纳入OS架构，体现差异化优势。随着整个行业混沌的消逝，随着我们的成熟和新产业链的形成，将会有更多自研主机厂愿意跟我们合作。”
近一段，由于Robotaxi公司商业化前景不够明朗，智能驾驶技术路线也开始出现分歧。为了寻求更快商业化落地，一些L4智能驾驶公司在「技术降维」做 L2 + 产品；另一些公司则场景降维，让一套L4智能驾驶系统覆盖多个场景；也有在场景升维，从限定场景到Robotaxi。L4 量产项目的延迟是否会影响智能驾驶的预期呢？
尚进博士认为，目前我国智能网联汽车发展目标逐渐清晰、技术路线多样，共识尚待形成。不过，产业链分工已进入逐步探索的发力阶段。「未来几年，每年都会有一些大变化，技术路线、产业链分工会逐渐清晰。」他说。
他提到，在智能驾驶的诸多挑战中，目前最大的挑战莫过于前装量产。
从L2过渡到L3是一个重构突变，需要使用域控器架构、异构传感器、异构芯片，甚至是大算力芯片，走向域控器架构所带来的软件架构、软硬一体的挑战和技术升级面对的挑战首先是量产。
为此，国汽智控一直在推动操作系统适应域控的变化，提供完善领先的架构和标准开放的接口，实现架构和基础软件的工程化。
「真正的蓝海应该是前装量产市场。」他认为，Robotaxi或L4属于场景降维、技术升维，但它以攻克某个场景为目标，并不注重车规级产品的流程、架构和设计。Robotaxi的很多技术积累对于量产没有用，或有用的比较少。所以，对前装量产市场来说，好的Robotaxi公司将优质资产剥离出来，变成一个to B产品，可能会找到一个位置。
他表示，下一步实践的重点：一，满足车规级产品量产落地，让关键技术上车，实现高效迭代；二，重点平台技术上车，搭载智能驾驶操作系统、域控制器，让汽车产品真正数字化并支撑其持续升级；三，智能网联始于智能驾驶，但不止于智能驾驶，将走向智能汽车全面的数字化。目前阶段，仍围绕智能驾驶技术核心进行研发，但不再限于L1、L2级，而是继续突破高速领航、城市领航、行泊一体等高阶智能驾驶功能。
作为智能驾驶操作系统的定义者和引领者，国汽智控一直致力于推动平台化、高实时、高安全的智能网联“中国方案”创新和落地。最近的2022年“智行杯”智能网联汽车C-V2X应用示范活动暨车路云一体化实践活动中，国汽智控携手五大主机厂首次展示基于车云协同计算架构的智能网联汽车“中国方案”，利用车车协同、车云协同，用1个摄像头实现了ACC（自适应巡航控制）功能。这不仅证明了其方案跨平台适配性及赋能智能驾驶快速落地的能力，更证明了产业各方对国汽智控方案的认可。
记者在体验车车顶并没有看到毫米波雷达和激光雷达等传感器，开启智能驾驶功能后，司机
脱
手脱脚，依靠一颗摄像头扫描车道线、障碍物等信息，利用边缘算法、人工智能将计算结果通过低延迟5G通信传回车辆，实现智能驾驶或高级辅助驾驶（ADAS）。
尚进博士解释说，1个摄像头加一个小的处理器，利用云端的规划控制和复杂计算、5G通信，在里面软件和OS功不可没。他说：「路侧是单车传感器的延伸，5G边缘云是单车计算的延伸。硬件好延伸，重要的是延伸OS，车控OS延伸到路侧可以进一步促进路侧应用市场。」
国汽智控的战略重点第一是乘用车，第二是进入车型平台。上个月，国汽智控和宇通客车达成第一个OS定点合作，将在ADAS领域实施基于域控制器和智能驾驶OS的量产，首批量产将用于9米以上客车车型，计划明年一季度量产装车。他告诉记者：「到装车的时候，至少用的2.5甚至3.0。」另外，L3/L4方面，宇通、吉利、东风跟国汽智控都有合作。
尚进博士透露，今年国汽智控的重点是量产交付，并保证交付产品的功能。第三季度，国汽智控将有基于智能驾驶OS的量产定点；基于智能驾驶OS的数据安全将在两家头部主机厂上车。
在交付方面，自去年11月发布iVBB2.0后，国汽智控的量产开发项目已迅速切换到2.0版本，在多家主机厂实现开发交付，包括已交付的长城EC项目（L4）。目前，ICVSEC2.5已形成三个产品：轻量版OS+SEC、软硬一体/完整OS+SEC和容器（云端软件）版+SEC。目前已与广汽就轻量版OS+SEC达成合作，预期近期实现量产。
尚进博士最后表示：“我们做的基础软件只是为了实现两件事，一是怎样做到高实时和高安全；二是怎样支持软软分离，支持主机厂差异化、定制化和高效开发；同一套基础软件上的应用可以移植，硬件平台可以高效平滑切换，不管是L2还是L4，在高速领航和城市领航中实现差异化、定制化功能，同时做到高实时、高安全。”
国汽智控不仅仅是把握顶层设计，还在将其转变为适合行业发展需求的产品并市场落地，推动技术路线、新产业链的建立。“平台公司的一个义务是能带动自主产业链发展。我相信，国汽智控一定能够适应整个行业变革，不断丰富打造适应智能网联汽车发展的平台技术与产品，持续引领行业发展，同时实现一定的盈利。成为‘放之四海而皆准’的平台是我们矢志不渝的目标。”尚进博士说。
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