早读 | 再无“梦想”，“后安-225时代”的航空货运市场会怎样？

光环之下，“跑运输”的20年

自苏联解体后就不得不赋闲的安-225，终于在21世纪初重返蓝天，在航空货运市场迎来了事业的“第二春”——接连创造了全球最大航空货运纪录（250余吨）、超重单件航空货物纪录（189吨）、最长航空货物纪录（42.1米）。

可以看出，安-225的特长，正在于运送这些超尺寸、超重量的货物，比如风力发电机叶片、燃气轮机组、直升机、火车车厢等。

不过，这样超尺寸、超重量又高价值、还需要赶着尽早交付的货物毕竟并不多。加上租用安-225的成本并不低，因此，安-225在航空货运市场上的潜在客户并不多。即便守着航空货运这块超大的“蛋糕”，安-225能“吃下”的也不过是极小一部分。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2021年全球航空货运收入达到创纪录的1750亿美元、运送航空货物达到7300万吨。但安-225能吃下的那块“蛋糕”实属纤毫。

从历史数据来看，能源行业是安-225的主要市场。

一些大型基础设施项目需要进行大量的货物运输。海运便宜，却慢；选择航空货运则只需几个小时或十几个小时，比海运能省出一个月甚至更长的时间。因此，投资越大、时间节点越紧张的项目，就越需要安-225出马——毕竟比起交付节点延迟、缴纳巨额罚款来说，包机费用就显得没那么贵了。

但是安-225还远不能“独霸”这一市场，其“姊妹机”安-124就是其强劲对手。

安-225虽能比安-124多载重100吨，但二者的货舱横截面尺寸是完全相同的（宽6.4米、高4.4米）；只是安-225的货舱更长罢了。

所以对于一些超尺寸货物来说，如果对货舱长度没有特别需求，只要宽和高合适，安-124完全可以替代安-225——毕竟在包机费用上，安-225要比安-124高40%。

2001年，安-225同时装载了5辆乌克兰陆军T-80主战坦克，一举创造了载重253吨的空运新纪录。

一小时烧22吨油，租安-225就是“烧包”？

21世纪初，初入国际航空货运市场的安-225的包机费用为每小时3万多美元；2021年，这一报价为每小时5.5万至6万美元。而且这一价格还不包含海关、装卸等各种费用。粗略计算一下，包安-225跑一单花销起码是100万美元起步。

此外，客户还需要支付安-225从乌克兰安东诺夫的霍斯托梅尔机场往返目的地的燃油费。客户距离乌克兰越远、这笔费用就越高。一些美洲、澳大利亚的客户，使用一次安-225通常要花超过150万美元。

租用安-225的成本很高，毕竟这6台D-18T涡扇发动机每小时就要烧掉多达22吨的燃料。

因此，每年安-225所执行的包机服务平均下来大概只有10到12次。即便是过去几年里，由于新冠肺炎疫情暴发、航空货运市场需求暴涨，安-225的货运航班架次也未见明显增长，客户数量依旧有限。

这也促使安东诺夫公司近些年来一直在调整安-225包机服务的定价，以求在市场需求与成本之间达成平衡，以支持安-255高昂的维护和保养成本——此次俄乌冲突中，安-225正是因为尚在维护中，未能飞离战区而遭受戕害。

1991年，苏联解体后，安-225在航天领域的“职业生涯”暂告一段落。

首架已毁，第二架安-225呢？

虽然航空迷对安-225有热切的期待，但安东诺夫公司首席执行官早在2020年接受媒体采访时就明确表达：不会再造第2架安-225。

“根据2012年的估计——当时我们与俄罗斯的关系还不错——俄乌合作完成安-225的成本约达4.6亿美元。这还是按照旧规格来建造的成本。如果要对安-225进行一些现代化升级，造价还会更高。”

安东诺夫公司算了一笔账：即便第二架安-225建造完成、投入运营，也无法靠“跑运输”收回成本。毕竟，安-225超大的尺寸和翼展决定了全球近35%的机场跑道都无法为其提供降落空间。

“我们无法收回成本”，这就是安东诺夫公司对所谓第二架安-225的最后决定。因此，对正在运营的这架独一无二的安-225，安东诺夫公司希望其能一直飞到2033年。

后安-225时代的安-124生意如何？

所以，从市场、成本等多个角度来说，安-225都不是航空货运市场上最忙碌、最能赚的机型。反倒是它的“姊妹机”安-124，不仅运行在俄罗斯和乌克兰两国的多家货运航空公司里，也更受市场用户的认可——甚至因为安-124太受欢迎，俄乌两国的航空工业体系曾一度协商，希望能重新恢复安-124的合作与生产。

即便后来两国依然分道扬镳，但乌克兰还是给出了计划，希望联合西方企业一起研发安-124的现代化型号。俄罗斯也不甘落后，雄心勃勃地希望推出百分百俄罗斯国产化的安-124——只是，两国的这两个安-124梦想至今尚未实现。

此次俄乌交火，对安-124的运营也产生了附带的影响：由于美国和欧盟发起了对俄罗斯的多项制裁，俄罗斯企业伏尔加-第聂伯河航空公司（Volga-Dnepr Airlines）无法在美国继续运营安-124货运航班，而这也将影响到美制飞机的生产与交付——毕竟波音767的一些部件以及不少GE发动机都是靠安-124来运输的。

在美国对俄罗斯的一系列制裁下，波音和GE航空无法继续使用安-124进行部件空运。

长期以来，这两家美国航空制造业的巨头都在使用这家俄罗斯航空公司的安-124来运送大型飞机部件、涡扇发动机等。

今年1月，伏尔加-第聂伯河航空公司就曾向美国交通部提起申请，请求执飞3架次的美国国内包机航线。航线为从美国俄亥俄州的哥伦布市飞往波音公司所在的华盛顿州埃弗里特市或西雅图市，所承运的货物有波音737所需的LEAP发动机，波音747-8和波音787所需的GEnx发动机，波音777-9需要的GE9X发动机等。

不仅俄罗斯公司的俄制货机被禁用，波音公司还暂停了其俄罗斯莫斯科工程技术中心的大部分工作，并对俄罗斯员工访问敏感数据的权限进行了限制。波音这一美国之外的技术中心，历史可以上溯至其1997年波音在莫斯科-基辅建立的首个海外设计中心。

就在2月25日，俄罗斯与乌克兰交火的第2天，伏尔加-第聂伯河航空公司还向美国交通部递交了一份申请。这份申请提到，计划在3月和4月，“代表”波音公司在美国佛罗里达州和华盛顿州之间运营12架次的安-124包机，以运送波音767重达10吨多的翼盒。申请文件中波音公司也一再表示，为保证波音767总装线的正常运转和按期交付，必须需要使用安-124来运送这些零部件。

伏尔加-第聂伯河航空公司在其官网上写明，安-124的货运空间为1050立方米；一个可以对比的数字是，波音747-8F的货运空间仅为858立方米。图为安-124承运GE发动机。

伏尔加-第聂伯河航空公司如果真按照美国政府要求，暂停安-124在美国境内的运营，那么对急需安-124进行货运的波音、GE航空来说，就只能选择乌克兰安东诺夫航空公司的安-124了。不过这就引出了另一个问题：身处战火之中的安东诺夫航空公司或许正忙于自保，难以抽身赚钱。