基于ANSYSWokbench的车轮热容量分析.pdf

节选段落一：
对车轮热容量的分析，过去已有大量研究，而
过去研究的大多是一次紧急制动情况下车轮踏面
的温度场分布情况． 而由于地铁车辆具有运行速
度高、站间距离短、启动制动频繁的特点，从上一
次制动结束到下一次制动开始，车轮踏面的热量
来不及完全散失在空气中，即在频繁的启动制动
过程中，车轮踏面的热量将进行累积，而一次紧急
制动仿真分析很难真实模拟地铁车辆在整个运营
过程中温度场的分布情况［1-8］．


节选段落二：
根据有关资料，大约有 80% ～ 90% 的热量能
被踏面吸收，带入计算参数，得出单个制动过程中
踏面的输入热流密度:
q ( t) = 649． 664 － 29． 235t ( kW/m2 ) ( 6)
由于本文分析的是列车在整个往返运行过程
中车轮的温度分布情况，而列车在整个往返运行
过程中，车轮踏面的输入热流密度是个随列车总
运行时间变化的函数，即，在列车正常运行和停站
时间段里，车轮踏面的输入热流密度为 0，在列车
制动过程中，踏面的热流密度是个随列车运行时
间变化的函数，为此，列车整个往返运行过程中车
轮踏面的输入热流密度可表示为:
q ( t) ' =
0，t=列车正常运行的停站时间


节选段落三：
对流换热系数的确定应该
考虑空气流动的影响，流动空气的对流换热系数
要明显高于静止状态下的换热系数，车轮在静止
空气中的换热系数约为 22． 72 W/ ( m2·℃ ) ，列
车制动过程中，车轮与空气为强制对流换热，其除
了与流动状态有关外，还取决于流动速度、流体的
性质( 导热系数、粘度系数、密度、比热) 以及固体
结构的几何尺寸．