整车研发

本案例面向汽车安全气囊仿真学习与工程复现，使用 LS-DYNA / LS-PrePost，完整展示驾驶员气囊 DAB 与乘员气囊 PAB 两类典型工况。全部内容仅选用已经验收或明确放行的模型、动画和教学资料，不混入早期未通过版本。 DAB 部分以 v27 最终验收模型为主线：从织物壳单元气囊建模、四边形网格检查和折叠构造开始，完成方向盘轮圈、辐条、底部壳体、刚性上盖及气体发生装置装配；设置底部固定

新能源汽车的电动化、智能化正在让车辆内部的电气连接越来越复杂。从动力电池、BMS、电驱电控、热管理，到车身电子和智能座舱，大量系统都需要依靠连接器完成电流、信号和数据传输。 但对于汽车连接器来说，“能够插上、能够导通”只是最基本的要求。真正进入整车服役环境以后，连接器还要长期面对高低温、湿热、振动、机械冲击、腐蚀、插拔磨损以及持续通流等多种应力。一个在实验室静态条件下表现正常的连接器，经历数百次甚

引言 乘用车拖车场景正随着房车经济、户外出行与商用转运的兴起而快速增长。牵引车与挂车经球铰连接，构成典型的铰接多体系统；该系统在制动、转向等工况下会产生强耦合的横摆—侧倾动力学行为，并显著改变感知—决策系统的输入分布。 乘用车-拖车系统通常采用 Tractor-Trailer 建模框架：牵引车具备横摆与侧倾自由度，挂车经球铰与牵引车连接，并引入挂车铰接角及其衍生自由度。系统总自由度随挂车数量与结构

CAE 前处理软件推荐 做仿真的都懂，前处理吃掉 60% 以上的工时——几何修不完、网格画到吐、改一版造型整轮重来。工具选不对，后面全白搭。这里把几款还在主流视野里的盘一下，重点聊 DEP MeshWorks，因为它在国内提的人不多，但实际用起来跟 Hypermesh 是两种路子，互补大于竞争。 先说绕不开的 Hypermesh Hypermesh 基本是行业基准了，汽车/航空/重工前处理霸主地位

适用方向： 新能源/汽车行业 内容类型： 软件技巧｜问题排查｜工程经验｜案例 本帖整理了【汽车行业】工程问题与实用技巧合集，帮助大家快速定位问题、积攒经验、提升软件水平。 本帖长期定时更新，常看常新，欢迎点赞、收藏、转发备用。 具体问题请结合实际工程项目进行判断。 欢迎大家在群内积极讨论交流，分享自身经验，共同进阶成长。 若本帖对您有帮助，欢迎分享让更多同行看到。 专家常驻！全领域社群等你来！_A

做轮毂弯曲疲劳仿真的工程师，大概率都遇到过这个尴尬： 仿真跑出来了，von-Mises应力云图上最大应力点标得清清楚楚，你信心满满地告诉设计师"这个位置会裂"。结果台架试验回来，裂纹确实在你说的位置——但裂纹扩展的方向，和你想的完全不一样。 设计师追问："那你能不能告诉我，裂纹会往哪个方向长？我好针对性地加强这个区域。" 你答不上来。 因为基于von-Mises等效应力的传统仿真方法，只能找到危险

问题：仿真分析师跑完一个整车碰撞模型，需要让设计、工艺、测试几个团队一起看结果。但模型太大，一个人打开都费劲，几个人一起看怎么操作？谁控制画面？ 回答： 这个问题在仿真协同场景中非常典型——模型只有一个，需要看的人不止一个；有人想转视角看A柱，有人想看B柱变形量，互相抢控制权，效率很低。 VDS支持多人同时连接同一台GPU主机，每个用户独立操作自己的视角，互不干扰。 怎么实现的？ 每个用户获得一个

近期梳理欧洲车载锂电市场的相关信息，结合行业同仁的一线交流，能清晰感受到欧洲新能源配套体系正在经历一轮深度重构。欧盟相关法案持续落地，本土车企加速供应链本土化推进，碳足迹核算、产品溯源机制已经从可选加分项转变为进入当地市场的硬性前提，德国作为欧洲汽车工业的核心地带，自然成为观察车规锂电技术走向与供应链格局的关键阵地。 这里的产业交流活动，和主打固定式储能应用的板块有清晰区分，全部围绕车载动力电池的

问题：我关注CAE软件有段时间了，看到PreSys 2026R2的宣传说“AI原生仿真平台”。说实话，我不太理解CAE软件为什么要加AI——我们做仿真的，需要的是网格质量好、计算稳定，AI能帮我们画网格吗？还是说这只是个营销噱头？ 回答： 先说结论：2026 R2的AI不是营销噱头，也不是侧边栏聊天机器人，而是一个深度嵌入仿真工作流的智能引擎。 它不直接帮您“画”网格，但它能帮您学软件、写脚本、跑

问题：最近在了解远程可视化方案，看到戴西VDS这个产品，官方描述是“图形加速协议”。不太理解——它到底是一个协议，还是一个软件？主要解决什么问题？哪些场景会用到？ 回答： 先说结论：VDS是戴西DTS云桌面底层的图形加速协议，两者关系可以理解为“引擎”与“整车”——VDS是协议层，DTS是搭载该协议的完整云桌面产品。 VDS全称Virtual Desktop System，是一套面向远程图形传输场

某新能源车企的电池包热管理项目，传统CFD需要3天完成一次仿真，而采用AI代理模型后，同样的精度下仅需3分钟。 这不是未来，而是正在发生的现实。 一、CFD工程师的集体困境 如果你做过流体仿真，一定经历过： 周一提交任务，周四才能看到结果 需要对比10个设计方案，每个计算8小时，总耗时10个工作日 流固耦合、多相流问题，网格2000万，计算一周起步 传统CFD的时间分布： 真正有价值的工程设计，被

FW-H积分面贴太紧，后视镜噪声算出来72dB，实测85dB——紧贴表面5mm外扩到50mm，差了13dB。 一、第一次算出来72dB，我以为是LES的问题 做汽车后视镜的气动噪声仿真，流程是成熟的：LES算近场流场，FW-H声类比算远场噪声。 方法没问题，之前也做过类似的项目。 结果一出来，距后视镜1m处声压级72dB(A)。送到风洞一测，85dB(A)。 差了13dB。 13dB是什么概念？

做车用支架耐久仿真，你是否遇到过这种无解问题：图纸强度校核全部合格，台架扫频测试短时间开裂；Abaqus 寿命云图看着安全，实际仿真日志寿命大幅偏低。 核心根源：绝大多数仿真直接忽略装配带来的残余应力与塑性应变，而预紧产生的永久变形，会大幅削减零件振动疲劳寿命。 今天完整拆解一套官方标准教学案例：1mm 薄壁车用支架，采用 Abaqus 静力学残余应力 + 模态扫频耦合 fe-safe 疲劳计算，

一、研究背景 电动汽车的电池包通常布置在地板下方，后碰时如果地板结构遭到破坏，高压电池将直接面临损伤风险。后碰撞盒作为吸收后碰能量的关键安全部件，承担着保护乘员和电池的双重任务。传统的金属碰撞盒已在行业中广泛应用，但碳纤维增强复合材料(CFRP)因其高比强度和优异的能量吸收能力，逐渐成为碰撞安全领域的热门替代方案。然而，CFRP的脆性断裂特性使得其碰撞仿真需要专门的失效准则——不能简单沿用金属材料

📢 新案例研究：BUGATTI 在最新一期《新纪元》中，BUGATTI带你走进布加迪陀飞轮开发幕后，揭示我们的驾驶模拟技术如何成为其车辆开发流程中不可或缺的一部分。 在第一辆原型车进入试验场之前，工程师们就已经比较截然不同的车辆配置，将虚拟模型与真实测试数据关联，并在仿真中评估悬架、转向和高速稳定性。对于一辆最高时速445 km/h的超级跑车来说，这意味着要在完全可重复的虚拟环境中安全地调查超过

文章来源于VIgrade，作者VIgrade 01. OEM在制作实物样件前，如何对车身结构刚度开展评估 车身结构刚度是车辆行驶特性的基础。局部刚度的细微变化，都会影响转向精准度、车辆动态响应以及驾驶员整体操控信心。但以往，想要厘清这类影响，往往需要制作多台物理样车，并在开发后期开展大量主观试驾测试。 在我们 SimCenter 近期开展的开发项目中，一家OEM采用驾驶员在环仿真技术，在全虚拟环境

导读：很多人对数字孪生的印象还停留在"虚拟展厅"和"3D大屏"的阶段。本文不讲概念，只讲10个已经在真实工程中落地、产生经济效益的场景。每个场景都来自实际项目，看完你就知道数字孪生到底能帮你解决什么问题。 先说一个残酷的事实 90%的企业做数字孪生的过程是这样的： 真正的数字孪生不是大屏，是仿真能力。 它的核心是：用物理模型+实时数据，在虚拟空间里还原真实世界的运行状态，然后用这个"数字副本"来做

01. OEM在制作实物样件前，如何对车身结构刚度开展评估 车身结构刚度是车辆行驶特性的基础。局部刚度的细微变化，都会影响转向精准度、车辆动态响应以及驾驶员整体操控信心。但以往，想要厘清这类影响，往往需要制作多台物理样车，并在开发后期开展大量主观试驾测试。 在我们 SimCenter 近期开展的开发项目中，一家OEM采用驾驶员在环仿真技术，在全虚拟环境下完成了不同车身结构刚度方案的评估。该工程团队

本日报由技术邻产品运营团队策划出品 🔉今日头条 工信部：加快编制智能网联新能源汽车"十五五"规划，L2渗透率达70.5% 7月27日，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，工信部将加快编制出台智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划，深入推进"车路云一体化"应用试点、生产准入和上路通行试点。 关键数据： l L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率达 70.5

一、前言 在自动驾驶行业整体落地进程中，开放道路Robotaxi、干线物流等场景始终受制于政策法规限制、长尾极端场景复杂、安全管控成本高等问题，规模化商业化落地周期长、不确定性大，难以快速实现稳定商业闭环。 与之形成鲜明对比的是，高尔夫球场、产业园区、实训基地等封闭低速、固定路线垂直场景，具备运行规则清晰、作业环境可控、资产风险低、落地门槛低等核心优势，已经进入商业化落地的黄金窗口期，是现阶段自动