整车研发

📢 新案例研究：BUGATTI 在最新一期《新纪元》中，BUGATTI带你走进布加迪陀飞轮开发幕后，揭示我们的驾驶模拟技术如何成为其车辆开发流程中不可或缺的一部分。 在第一辆原型车进入试验场之前，工程师们就已经比较截然不同的车辆配置，将虚拟模型与真实测试数据关联，并在仿真中评估悬架、转向和高速稳定性。对于一辆最高时速445 km/h的超级跑车来说，这意味着要在完全可重复的虚拟环境中安全地调查超过

文章来源于VIgrade，作者VIgrade 01. OEM在制作实物样件前，如何对车身结构刚度开展评估 车身结构刚度是车辆行驶特性的基础。局部刚度的细微变化，都会影响转向精准度、车辆动态响应以及驾驶员整体操控信心。但以往，想要厘清这类影响，往往需要制作多台物理样车，并在开发后期开展大量主观试驾测试。 在我们 SimCenter 近期开展的开发项目中，一家OEM采用驾驶员在环仿真技术，在全虚拟环境

导读：很多人对数字孪生的印象还停留在"虚拟展厅"和"3D大屏"的阶段。本文不讲概念，只讲10个已经在真实工程中落地、产生经济效益的场景。每个场景都来自实际项目，看完你就知道数字孪生到底能帮你解决什么问题。 先说一个残酷的事实 90%的企业做数字孪生的过程是这样的： 真正的数字孪生不是大屏，是仿真能力。 它的核心是：用物理模型+实时数据，在虚拟空间里还原真实世界的运行状态，然后用这个"数字副本"来做

01. OEM在制作实物样件前，如何对车身结构刚度开展评估 车身结构刚度是车辆行驶特性的基础。局部刚度的细微变化，都会影响转向精准度、车辆动态响应以及驾驶员整体操控信心。但以往，想要厘清这类影响，往往需要制作多台物理样车，并在开发后期开展大量主观试驾测试。 在我们 SimCenter 近期开展的开发项目中，一家OEM采用驾驶员在环仿真技术，在全虚拟环境下完成了不同车身结构刚度方案的评估。该工程团队

本日报由技术邻产品运营团队策划出品 🔉今日头条 工信部：加快编制智能网联新能源汽车"十五五"规划，L2渗透率达70.5% 7月27日，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上表示，工信部将加快编制出台智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划，深入推进"车路云一体化"应用试点、生产准入和上路通行试点。 关键数据： l L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率达 70.5

一、前言 在自动驾驶行业整体落地进程中，开放道路Robotaxi、干线物流等场景始终受制于政策法规限制、长尾极端场景复杂、安全管控成本高等问题，规模化商业化落地周期长、不确定性大，难以快速实现稳定商业闭环。 与之形成鲜明对比的是，高尔夫球场、产业园区、实训基地等封闭低速、固定路线垂直场景，具备运行规则清晰、作业环境可控、资产风险低、落地门槛低等核心优势，已经进入商业化落地的黄金窗口期，是现阶段自动

在工业数字化研发高速发展的今天，传统物理测试成本高、迭代慢、仿真工具零散等痛点，成为制造业产品升级的主要阻碍。Altair HyperWorks是Altair公司旗下主打高端工业仿真的一站式CAE研发平台，也是目前全球制造领域认可度极高的仿真设计优化工具。平台聚焦工程仿真全流程研发需求，整合前沿仿真技术、AI智能算法与高性能计算能力，专为工业企业解决仿真流程繁琐、计算精度低、产品优化难等核心问题，

🏎️ 当车辆动力学、轮胎表现、刹车温度和电池性能全部在一个实时仿真环境中相互关联时，会发生什么？ 在2026年SPS上，参会者体验了一辆电动方程式Gen4车辆在我们DiM400模拟器上运行，展示了完全集成的虚拟开发流程。 模型包括： 🔻来自Spark Racing Technology验证过的电动方程式车辆模型 🔻使用VI-CarRealTime实现的实时制动热建模 🔻来自MegaRide

汽车产业正处于百年未有之大变局。研发周期从传统燃油车时代的36个月压缩至新能源时代的12-18个月，供应链从线性层级演变为网状协同，产品复杂度因电动化、智能化呈指数级上升。在这场变革中，PLM系统已从“锦上添花的工具”演变为“决定研发效率的竞争要素”。但选型PLM从来不是一道“功能对比题”，而是一道“业务适配题”——选对了一套系统，等于为企业的研发体系植入了一套高效的数字化基因。 本文基于汽车及零

摘 要：为了提高CAE结构仿真计算的效率，缩短产品的设计研发周期。文中探索研究了无网格结构分析技术在复杂结构CAE仿真分析中的应用。以典型特种装备车体结构为对比，采用无网格技术仿真计算了车体结构的模态、静态及动态强度特性，计算结果与有限元方法之间的相对误差分别只有4.8%、2.5%和1.9%，无论是模态振型还是应力分布状态，无网格方法和有限元方法之间均具有很好的一致性。同时，相比于有限元方法，无网

摘 要：本研究基于ANSYS软件，针对汽车转向节的拓扑结构优化展开了仿真分析。首先，针对不同的工艺约束，建立了多目标拓扑优化目标函数，通过比较不同拓扑优化结果的区别和优劣势，选取了最优的拓扑优化建模方法。随后，根据拓扑优化结果，建立了工程化结构数模。实验结果表明，在所建立的多目标拓扑优化目标函数下，得到了一种在工艺约束下最优的汽车转向节拓扑结构，并且该结构具有较好的力学性能和稳定性，可为实际工程应

2.3 优化改进措施 为使纵向力平滑传递到其他部件，根据原因分析所述的1～2点，因结构功能限制，通过调整板厚，适当减小安装座开口尺寸等方法减小该处应力。 根据原因分析所述的3～4点，在前端梁与牵引横梁间增加2个载荷传递较为理想的工字型梁，如图4(b)所示，计算结果表明，强度满足铁路运行工况要求，但该处空间狭小，焊缝较多，考虑到工艺操作性，将牵引纵梁(冷弯槽钢)如图4(a)所示，优化为组焊的大截面槽

摘 要：采用Nx Nastran软件对公铁两用半挂车车架的初始方案进行有限元计算，并对超过许用应力的区域(结构)进行了原因分析，提出相应的优化改进措施，最终优化后的方案强度满足相关标准要求，文章最后对公铁两用半挂车车架设计提出相应建议，为同类型的车架设计提供了参考。 关键词：公铁两用半挂车车架;有限元分析;强度;优化; 公铁两用货车是公路挂车加装铁路专用铰接式走行单元，通过取消铁路平车车体，将半挂

本文阐述了模态试验的理论，通过缸体模态的有限元分析和模态测试，发现了缸体模态频率较低。通过对缸体局部模态进行优化，提高了模态频率，降低了缸体产生振动辐射噪声的风险，最终降低了发动机的噪声及振动，提升了发动机的声品质。 缸体是发动机的核心零部件，是发动机结构的基础。发动机众多零部件都直接或间接地和缸体连接，发动机工作时缸体和其他零部件将产生复杂的振动或耦合共振，进而产生复杂的噪声，即缸体强度的高低对

摘 要：随着汽车电动化的普及，市场对整车噪声、振动与声振粗糙度（NVH）性能要求越来越高。另外因为电机扭矩响应相比发动及更加迅速，传动系统的冲击噪声会更加明显，极大地影响了整车的舒适性。文章针对某车型传动系统的冲击噪声，进行了系统的分析研究。基于台架的NVH测试手段对油温、齿轮油黏度及扭矩爬升斜率、扭矩峰值、齿侧间隙等五个因素进行了细致对比测试验证，通过对测试信号的时域分析，确定了关键影响因素及零

摘 要：文章利用 HyperMesh 软件对某商用车白车身建立仿真模型，研究其在自由状态下的固有频率及振型，并进行了白车身模态试验验证，将试验数据与仿真分析结果进行对比，有限元分析的频率与试验结果频率除第一阶外，其他各阶整体主要模态的频率误差在 5%以内，说明有限元模型比较准确，计算结果可信，仿真结果能够很好地反映实际结构的振动特性，此白车身整体模态频率与二阶不平衡激励频率相差较远，引起整车共振可

当前在整车开发阶段，各整车研发工程机构多会用到CATIA和UG两款软件，线束的绘制也会用到其中的“电气线束规则”模块，接下来我就以CATIA软件为例与大家分享如何绘制三维图纸。 我们都知道一根完整的线束一般会由接插件、支撑件、线束段外附包裹物构成，接下来我将就以上三个方面与大家分享线束3D图纸的绘制步骤以及绘制技巧。 0 1 接 插 件 线束端的接插件一般分为接电器端和内连接端插件两种，（在此为了

散漫说，整车线束布置设计是整车概念设计阶段就需要完成的工作，主要借助虚拟样机仿真软件实现，如CATIA。线束三维布置设计的质量直接影响到样车试制的品质，高效的三维布置可以减少试制过程出现的问题，保证整车线束开发时间匹配整车开发流程。本文主要介绍下汽车电气系统三维布置流程及设计要点。以下为正文。 汽车电气系统三维布置按照下图所示设计流程进行。将整车电气系统根据位置不同分成底盘、仪表板、发动机、变速器

有可以把白车身及其连接的焊点提取出来的方法吗

散漫说，特斯拉作为新能源车中的明星企业，本文我们简单的介绍下其Model S的高压系统，包括高压系统的工作原理，配电系统工作原理，高压线束的一些基本信息，希望能够帮助到广大线束工程师。以下为正文。 1 高压系统介绍 Model S的动力系统的分布示意图如下图所示，可以清晰看到各个系统的分布位置。 Model S高压总成主要包含以下几部分：充电接口、动力电池系统、交流感应电机、车载充电机、高压配电盒