整车研发

在工业数字化研发高速发展的今天，传统物理测试成本高、迭代慢、仿真工具零散等痛点，成为制造业产品升级的主要阻碍。Altair HyperWorks是Altair公司旗下主打高端工业仿真的一站式CAE研发平台，也是目前全球制造领域认可度极高的仿真设计优化工具。平台聚焦工程仿真全流程研发需求，整合前沿仿真技术、AI智能算法与高性能计算能力，专为工业企业解决仿真流程繁琐、计算精度低、产品优化难等核心问题，

🏎️ 当车辆动力学、轮胎表现、刹车温度和电池性能全部在一个实时仿真环境中相互关联时，会发生什么？ 在2026年SPS上，参会者体验了一辆电动方程式Gen4车辆在我们DiM400模拟器上运行，展示了完全集成的虚拟开发流程。 模型包括： 🔻来自Spark Racing Technology验证过的电动方程式车辆模型 🔻使用VI-CarRealTime实现的实时制动热建模 🔻来自MegaRide

汽车产业正处于百年未有之大变局。研发周期从传统燃油车时代的36个月压缩至新能源时代的12-18个月，供应链从线性层级演变为网状协同，产品复杂度因电动化、智能化呈指数级上升。在这场变革中，PLM系统已从“锦上添花的工具”演变为“决定研发效率的竞争要素”。但选型PLM从来不是一道“功能对比题”，而是一道“业务适配题”——选对了一套系统，等于为企业的研发体系植入了一套高效的数字化基因。 本文基于汽车及零

摘 要：为了提高CAE结构仿真计算的效率，缩短产品的设计研发周期。文中探索研究了无网格结构分析技术在复杂结构CAE仿真分析中的应用。以典型特种装备车体结构为对比，采用无网格技术仿真计算了车体结构的模态、静态及动态强度特性，计算结果与有限元方法之间的相对误差分别只有4.8%、2.5%和1.9%，无论是模态振型还是应力分布状态，无网格方法和有限元方法之间均具有很好的一致性。同时，相比于有限元方法，无网

摘 要：本研究基于ANSYS软件，针对汽车转向节的拓扑结构优化展开了仿真分析。首先，针对不同的工艺约束，建立了多目标拓扑优化目标函数，通过比较不同拓扑优化结果的区别和优劣势，选取了最优的拓扑优化建模方法。随后，根据拓扑优化结果，建立了工程化结构数模。实验结果表明，在所建立的多目标拓扑优化目标函数下，得到了一种在工艺约束下最优的汽车转向节拓扑结构，并且该结构具有较好的力学性能和稳定性，可为实际工程应

2.3 优化改进措施 为使纵向力平滑传递到其他部件，根据原因分析所述的1～2点，因结构功能限制，通过调整板厚，适当减小安装座开口尺寸等方法减小该处应力。 根据原因分析所述的3～4点，在前端梁与牵引横梁间增加2个载荷传递较为理想的工字型梁，如图4(b)所示，计算结果表明，强度满足铁路运行工况要求，但该处空间狭小，焊缝较多，考虑到工艺操作性，将牵引纵梁(冷弯槽钢)如图4(a)所示，优化为组焊的大截面槽

摘 要：采用Nx Nastran软件对公铁两用半挂车车架的初始方案进行有限元计算，并对超过许用应力的区域(结构)进行了原因分析，提出相应的优化改进措施，最终优化后的方案强度满足相关标准要求，文章最后对公铁两用半挂车车架设计提出相应建议，为同类型的车架设计提供了参考。 关键词：公铁两用半挂车车架;有限元分析;强度;优化; 公铁两用货车是公路挂车加装铁路专用铰接式走行单元，通过取消铁路平车车体，将半挂

本文阐述了模态试验的理论，通过缸体模态的有限元分析和模态测试，发现了缸体模态频率较低。通过对缸体局部模态进行优化，提高了模态频率，降低了缸体产生振动辐射噪声的风险，最终降低了发动机的噪声及振动，提升了发动机的声品质。 缸体是发动机的核心零部件，是发动机结构的基础。发动机众多零部件都直接或间接地和缸体连接，发动机工作时缸体和其他零部件将产生复杂的振动或耦合共振，进而产生复杂的噪声，即缸体强度的高低对

摘 要：随着汽车电动化的普及，市场对整车噪声、振动与声振粗糙度（NVH）性能要求越来越高。另外因为电机扭矩响应相比发动及更加迅速，传动系统的冲击噪声会更加明显，极大地影响了整车的舒适性。文章针对某车型传动系统的冲击噪声，进行了系统的分析研究。基于台架的NVH测试手段对油温、齿轮油黏度及扭矩爬升斜率、扭矩峰值、齿侧间隙等五个因素进行了细致对比测试验证，通过对测试信号的时域分析，确定了关键影响因素及零

摘 要：文章利用 HyperMesh 软件对某商用车白车身建立仿真模型，研究其在自由状态下的固有频率及振型，并进行了白车身模态试验验证，将试验数据与仿真分析结果进行对比，有限元分析的频率与试验结果频率除第一阶外，其他各阶整体主要模态的频率误差在 5%以内，说明有限元模型比较准确，计算结果可信，仿真结果能够很好地反映实际结构的振动特性，此白车身整体模态频率与二阶不平衡激励频率相差较远，引起整车共振可

当前在整车开发阶段，各整车研发工程机构多会用到CATIA和UG两款软件，线束的绘制也会用到其中的“电气线束规则”模块，接下来我就以CATIA软件为例与大家分享如何绘制三维图纸。 我们都知道一根完整的线束一般会由接插件、支撑件、线束段外附包裹物构成，接下来我将就以上三个方面与大家分享线束3D图纸的绘制步骤以及绘制技巧。 0 1 接 插 件 线束端的接插件一般分为接电器端和内连接端插件两种，（在此为了

散漫说，整车线束布置设计是整车概念设计阶段就需要完成的工作，主要借助虚拟样机仿真软件实现，如CATIA。线束三维布置设计的质量直接影响到样车试制的品质，高效的三维布置可以减少试制过程出现的问题，保证整车线束开发时间匹配整车开发流程。本文主要介绍下汽车电气系统三维布置流程及设计要点。以下为正文。 汽车电气系统三维布置按照下图所示设计流程进行。将整车电气系统根据位置不同分成底盘、仪表板、发动机、变速器

有可以把白车身及其连接的焊点提取出来的方法吗

散漫说，特斯拉作为新能源车中的明星企业，本文我们简单的介绍下其Model S的高压系统，包括高压系统的工作原理，配电系统工作原理，高压线束的一些基本信息，希望能够帮助到广大线束工程师。以下为正文。 1 高压系统介绍 Model S的动力系统的分布示意图如下图所示，可以清晰看到各个系统的分布位置。 Model S高压总成主要包含以下几部分：充电接口、动力电池系统、交流感应电机、车载充电机、高压配电盒

特斯拉为取消PTC在Model Y中引入热气旁通功能，对于压缩机而言是一个全新应用场景，在这个全新应用场景下，压缩机需要面对哪些具体方面工程挑战，本文进行进一步量化分析。 系统状态计算 为了量化对压缩机影响，先来看两组计算数据如下: 系统架构简图: 压焓图如下： 其中2-3的压降由冷凝器前冷媒阀进行控制。 压缩机工作状态分析 排量需求增加或者转速提升 热气旁通模式，为了保证制热量，热端质量流量需求

文章来源：汽车电子与软件 [本文摘自《智能汽车：新一代技术与应用》.姜鸿雷.电子工业出版社——书中第八章部分内容] 前言 随着 汽车行业智能化和网联化的加速发展，以智能座舱、辅助驾驶与自动驾驶、车联网为代表的汽车软件不断推陈出新。 传统以ECU为核心面向信号的分布式电子 电气架构很难满足智能网联时代消费者对汽车的需求，新一代的电子电气架构朝着集中化的方向演进，将会出现车 载中央计算平台。 汽车硬件

车身是汽车行驶运动过程中的主要承载体。车身由大量的部件构成，结构复杂，工作条件也十分复杂。主要的工作载荷包括：驱动惯性力，制动惯性力，转向惯性力，不平路面激励力和动力结构载荷等等。如果车身结构设计中刚度设计不足，则车身的振动频率会引起结构共振，进而引起结构连接的强度失效（产生塑性变形），进而导致车门、窗框、背门框等变形过大。最终导致车门卡死、玻璃破碎、密封失效、漏气漏水等问题。分析车身的刚度，改进

整车碰撞分析是被动安全中必不可少的分析内容，根据工况的不同，可以分为正碰、偏置碰、侧碰、侧柱碰、后碰和顶压等分析项。看上去十分复杂，其实，只要深入了解正碰分析，在其基础上稍作修改，就可以轻松完成其他分析项。 本文就以C-NCAP2021版的正面碰撞为例，介绍整车碰撞的分析流程，细节部分不做过多介绍；同时，还会介绍整车碰撞分析，约束系统以及试验之间的关系。 分析流程可以分成前处理、计算和后处理3个部

01 悬架系统 通常情况下，悬架系统是指车身和车轮之间的连接装置的总称，它充当车辆的驾乘人员和行驶路面之间的桥梁。车身和轮胎之间的各种力和扭矩，例如支撑力、制动力和驱动力，通过悬架系统传递到车身，以保证车辆处于正常状态。这样，由不平整道路引起的振动是在车辆行驶期间不可避免的现象，并且不平路面引起的路面输入与驾乘舒适度的研究有着密切的联系。因此，需要悬架系统有效地缓解由不规则路面引起的冲击载荷，减弱